La mia prima bicicletta non era, infatti, una bicicletta. L’ho guidato nel 1968, quando avevo due anni ed ero grassoccio come un cucciolo d’orso. Aveva quattro ruote, non due, e niente pedali: in senso stretto, era uno scooter. Ma Playskool l’ha definita una Tyke Bike, quindi dico che si qualifica, e a parte il numero di lega di alluminio nero opaco che ho ora, che è chiamato (dal produttore molto seriamente, e da me aspirante) il Bad Ragazzo, la Tyke Bike potrebbe essere la bicicletta più elegante che abbia mai guidato. Secondo la confezione, lo scooter di Playskool – rosso, blu e bianco, con un sedile in legno giallo a macchie di leopardo, manubrio cromato e ruote nere con pareti bianche – offriva uno “stile elegante” per il “jet set prescolare”, come se una ragazzina con un pannolino e una tutina stesse per sfrecciare lungo l’aereoporto per salire a bordo di un T.W.A. volo diretto a Zurigo.
Prima di essere tramandata a me, la mia Tyke Bike, come la maggior parte delle biciclette della mia vita, era appartenuta a mio fratello Jack e a entrambe le mie sorelle e, prima ancora, a cugini o vicini o a qualche altra famiglia della Nostra Signora del Buon Consiglio, la cui vendita parrocchiale annuale era dove ottenevamo sempre le nostre cose migliori, benedica la Vergine Maria. Quando ho preso la Tyke Bike, la vernice era rigata, le macchie di leopardo erano svanite e le impugnature di plastica bianca del manubrio erano state strappate via e perse, molto probabilmente sepolte nel cortile sul retro dal quartiere bavoso di San Bernardo , un cucciolo regalo di Natale che si chiamava Jingles e che alla fine è stato investito da un’auto, come tanti cani nella nostra strada, che è un’altra ragione per cui più persone dovrebbero andare in bicicletta. Non mi importava delle impugnature del manubrio mancanti. Ho infilato un orso di peluche nel mio carro rosso, ho legato la sua corda al reggisella e sono sceso lungo il marciapiede, trascinando il carro dietro di me, il mio primo hack in bicicletta. Lungi dall’essere un jet-setter, sono sempre stato un ciclista senza fretta, qualcosa tra deliberato e irritabile. Jack, demone della velocità e topo pericoloso, ma soprattutto gentiluomo, mi aspettava ad ogni palo del telefono. Jack e Jill sono saliti sulla collina, tutti avrebbero gridato, mentre passavamo. Pbfftttttt, saremmo tornati al lampone.
Si dice che la mia bicicletta attuale, la Cannondale Bad Boy, sia ammantata di “armatura urbana”, sembra che possa combattere in una guerra che cambia regime ed è costruita per “esibizioni che uccidono il traffico”. Mi piace l’idea di essere formidabile su una rotonda, Mad Max su una scuderia, ma, in verità, non ho mai ucciso traffico. Non ho mai ucciso niente. Una volta ho conosciuto un vecchio polacco che chiamava tutti i conducenti una delle tre cose: “Cowboy!” “Vecchia!” “Teen-ager!”, che gridava, furioso, dietro il volante della sua station wagon, con un ringhio fortemente accentato. Sono, e sono sempre stata, Vecchia.
La Bad Boy è l’unica bici che abbia mai comprato nuova. L’ho pagata una cifra imbarazzante nel 2001, per festeggiare il mio incarico e forse con l’idea che alla fine sarei diventato un duro, che tutto ciò di cui avevo bisogno era questa bici da città di James Dean. Ma, nel momento in cui l’ho portato a casa, ho iniziato a hackerarlo, a tirarlo fuori. Fissavo una radio al manubrio e ascoltavo le notizie mentre andavo al lavoro tutti i giorni – sentivo la guerra al terrore svolgersi su quella bicicletta – finché il mio amico Bruce mi disse che sarei stato esattamente il settantaquattro per cento più felice se avessi invece ascoltava musica. WERS. Radio universitaria. Ragazze Indaco. Dixie pulcini. Lui aveva ragione. Per molto tempo ho avuto un seggiolino per bambini legato a un portapacchi nella parte posteriore, plastica grigia stampata con un cuscino di schiuma blu e una cintura di sicurezza in nylon. I bambini, per non dire i cattivi ragazzi, si addormentavano laggiù, le loro teste annuendo ribaltate dal grande peso di caschi da bambino coperti dalle punte di uno stegosauro, che mi colpivano la schiena. Ho sterzato intorno alle buche, molto lentamente, per non svegliarli di soprassalto. Vecchia.
Le biciclette sono i cavalli di battaglia del sistema di trasporto mondiale. Più persone si spostano in bicicletta che con qualsiasi altro mezzo, a meno che non contiate a piedi, che fa bene anche a voi e al pianeta, ma in bicicletta si può viaggiare quattro volte più velocemente che a piedi, consumando solo un quinto dello sforzo. Le persone in tutto il mondo, e specialmente al di fuori dell’Europa occidentale e del Nord America, vanno a scuola e al lavoro, trasportano merci, trasportano passeggeri e persino arano i campi con le biciclette. In molti luoghi non c’è altra scelta. Le biciclette sono economiche e facili da riparare quando si rompono, soprattutto se riesci a tenere traccia delle chiavi a brugola e delle leve dei pneumatici. I miei sono sul tavolo della colazione, perché, al momento, ho un portabiciclette in cucina. Per ogni auto sulla terra ci sono due biciclette, una ogni quattro persone. (Mi rifiuto di contare le cyclette, comprese le Peloton, poiché non vanno da nessuna parte.) “Viviamo su un pianeta di biciclette”, scrive Jody Rosen in “Two Wheels Good: The History and Mystery of the Bicycle” (Crown), una serie di storie bizzarre e caleidoscopiche. Ma strade, parcheggi e intere città vengono ancora costruite per le auto, anche se stanno distruggendo il mondo. Oppure, come vorrebbero i sostenitori della bicicletta, riff su “Animal Far” di Orwellm”, due ruote buone, quattro ruote cattive. Due ruote sono meglio di due ali. In una gara di umani contro tutti gli altri animali nell’efficienza della locomozione, gli umani a piedi sono sgraziati o vantaggiosi quanto le pecore. I condor entrano per primi. Ma gli umani in bicicletta picchiano anche gli uccelli.
Qualche anno fa, il bicentenario della bicicletta è passato a una velocità vertiginosa, da messaggero di biciclette. Nel 1817, il barone Karl von Drais, il maestro dei boschi e delle foreste del duca di Baden, inventò un aggeggio chiamato Laufmaschine, o macchina da corsa. Una crisi climatica aveva portato a una grande moria di bestiame, compresi i cavalli, soprattutto in Germania. Drais intendeva che la Laufmaschine sostituisse il cavallo. Aveva un telaio in legno, una sella in cuoio, due ruote in linea e nessun pedale; in un certo senso ci si girava sopra e un uomo adulto poteva prendere una velocità piuttosto buona. (“In discesa equivale a un cavallo a tutta velocità”, scrisse Drais.) In Inghilterra, i Laufmaschinen erano chiamati “swiftwalker”. La mia Tyke Bike era una specie di Laufmaschine. Ho aggiunto il carro, però.
Nella storia della bicicletta, l’ontogenesi ricapitola la filogenesi. Ultimamente, i bambini più eleganti, il nuovo jet set prescolare, rotolano su moderni velocipedi, commercializzati come “bici senza pedali in legno”. Se vai in bicicletta per tutta la vita, c’è una buona possibilità che tu percorrerai l’intera storia delle biciclette. Quando avevo tre anni, ho iniziato a guidare un triciclo di metallo rosso, un’altra eredità di mio fratello. Aveva un parafango cromato nella parte anteriore, un predellino rosso nella parte posteriore e, cosa più importante, i pedali. L’avviamento dei pedali converte il movimento verso il basso in movimento in avanti, moltiplicando la forza. Nessuno è del tutto sicuro di chi abbia avuto questa idea – la maggior parte degli storici scommette su un carrozziere francese, nel 1855 – ma mettere una manovella sull’asse della ruota anteriore, con pedali su entrambi i lati del mozzo, ha cambiato tutto su biciclette, compreso il loro nome: la maggior parte delle persone chiamava quelle con i pedali “velocipedes”, che è, approssimativamente, latino per “piedi veloci”. La gente si aspettava che i velocipedi sostituissero i cavalli. “Pensiamo che la bicicletta sia un animale che sostituirà in larga misura il cavallo”, scrisse un americano nel 1869. “Non costa così tanto; non mangerà, non prenderà a calci, non morderà, non si ammalerà o morirà”.
La mia bici successiva, la Big Wheel rossa e gialla, aveva molto in comune con un velocipede noto come penny-farthing, inventato negli anni Settanta. Il penny farthing, come la Big Wheel, aveva una ruota molto più grande davanti perché, fintanto che i pedali facevano girare la ruota anteriore, più grande era la ruota, più veloce potevi guidare. “Un cavallo sempre sellato che non mangia nulla”, ha promesso un produttore di penny farthing di Boston, vantando velocità di un miglio in meno di tre minuti. “The Big Wheels sta girando”, annunciavano le pubblicità televisive della mia infanzia, “con la velocità di cui hai bisogno per vincere!” Le grandi ruote sono arrivate e se ne sono andate; erano fatti di plastica, e il mio è andato in pezzi durante una corsa a otto intorno a un parcheggio contro i ragazzi della porta accanto, quando sono scivolato fuori rotta e mi sono schiantato contro un palo del telefono. Anche i penny-farthings erano pericolosi: i cavalieri si lanciavano proprio sopra le righe. (The Big Wheel ha debuttato nel 1969 e un’edizione per il cinquantesimo anniversario è uscita nel 2019. “È solo un pezzo di merda davvero economico”, ha riferito un recensore di Walmart.com.)
La mia prima bicicletta a due ruote è stata una Schwinn, viola giacinto. Mio padre, che sembra aver trascorso la maggior parte dei fine settimana primaverili alzando e abbassando i sedili delle biciclette, me l’ha adattato rimontando il paio di ruote da allenamento traballanti che tenevamo su uno scaffale nel garage. A parte le ruote da allenamento, tutto su quella Schwinn viola era stato inventato alla fine degli anni Ottanta: due ruote più o meno della stessa misura, pneumatici e pedali che azionano la ruota posteriore tramite catena e pignoni. Questo tipo di bici, negli anni Ottanta, veniva commercializzato come “di sicurezza”. A differenza dei modelli precedenti, era sorprendentemente privo di rischi, soprattutto perché, anche senza freni a pedale, potevi fermare la bici togliendo i piedi dai pedali e fermandoti in slittamento. Quello, come amava sottolineare mia madre, è stato il modo in cui ho rovinato tutte le mie scarpe da ginnastica.
La sicura era il prototipo di ogni bicicletta moderna. La maggior parte di tutto ciò che è stato aggiunto alla bicicletta da allora sta solo armeggiando sui bordi. Durante la mania della bicicletta degli anni ’90, le biciclette sono diventate un emblema della modernità; erano l’epitome, come sosteneva Paul Smethurst in “The Bicycle: Towards a Global History” (2015), del “culto della velocità, della leggerezza dell’essere, del desiderio di libertà esistenziale e della celebrazione del futuro”. È così che mi sono sentito anche io, quando ho pedalato per la prima volta lontano da casa, senza le mie rotelle, tutto da solo. La mia bici preferita in assoluto, però, è stata la mia prossima bici, il knockoff Sears di mia sorella della Schwinn Sting-Ray. Aveva un sedile a banana verde con glitter nel vinile, manubrio da scimmia e un sissy bar, che avevo sempre pensato fosse il posto in cui le sorelline avrebbero dovuto sedersi. Ho aggiunto copertine color arcobaleno ai raggi e sono andato a scuola, in biblioteca, tnegozio di dolciumi, agganciando la bici ai pali con un lucchetto a combinazione attaccato a un cavo sottile come un filo. Nessuno l’ha mai rubato.
Andare in bicicletta, sottolinea Rosen, significa avvicinarsi al volo con il proprio potere come gli umani lo faranno mai. Nessuna parte di te tocca terra. Cavalchi in onda. Non per niente Orville e Wilbur Wright erano produttori di biciclette quando raggiunsero il volo per la prima volta, a Kitty Hawk, nel 1903. Storicamente, quel tipo di libertà è stata particolarmente significativa per le ragazze e le donne. Andare in bicicletta, disse Susan B. Anthony nel 1896, “ha fatto di più per emancipare le donne di qualsiasi altra cosa al mondo”. Ho sempre avuto la vaga sensazione che, in qualche modo, dovessi al femminismo pedalare forte, attraversare il traffico, bramare la velocità, maledire le macchine. Un ragazzo del mio quartiere indossa una maglietta con la scritta “Ciclopatico”. Nella mia mente, sono quel ragazzo. Invece, mi fermo al semaforo giallo e sorrido agli estranei, pieno di buona volontà, stordito solo per essere là fuori.
Biciclette e ciclisti virano verso la sinistra politica. Gli ambientalisti vanno in bicicletta. Le suffragette americane andavano in bicicletta. Così fecero i socialisti inglesi, che chiamavano la bicicletta “il ronzino del popolo”. Gli attivisti per il benessere degli animali, che si opponevano alla fustigazione dei cavalli, preferivano le biciclette. Nel 1896, il predicatore americano che coniò l’espressione “Cosa farebbe Gesù?” aveva questo da dire sulle biciclette: “Penso che Gesù potrebbe andare su una ruota se fosse al nostro posto, per salvare le proprie forze e la bestia da soma”. Ma le biciclette sono state utilizzate anche in guerra in sei continenti e sono state le preferite dai funzionari coloniali durante l’era dell’impero. Dopo che la League of American Wheelmen iniziò il Good Roads Movement, nel 1880, l’asfalto che lastricava le strade per i ciclisti veniva estratto a Trinidad, e la gomma per i pneumatici proveniva dal Congo belga e dal bacino amazzonico.
Per un po’, a partire dagli anni ’90, la bicicletta sembrò destinata a sconfiggere finalmente il cavallo. A parte il fatto che non hanno bisogno di essere nutrite e non muoiono, le biciclette sono anche più silenziose e pulite dei cavalli, qualcosa a cui pensavo molto da bambino, perché avevo un lavoro che puliva le stalle. Ma poi è arrivata l’automobile. “Alcuni sostengono che l’automobile sostituirà la bicicletta, ma questa è una sciocchezza”, riferì una rivista del Maine nel 1899. “Coloro che si sono affezionati alle loro biciclette — ci sono diversi milioni di ciclisti — non rinunceranno facilmente il piacere di sfrecciare lungo la campagna come un uccello. . . per il piacere più dubbio di viaggiare nell’automobile ingombrante e maleodorante.
Nel 1899 negli Stati Uniti furono vendute 1,2 milioni di biciclette. Il modello T di Henry Ford fece il suo debutto nel 1908. L’anno successivo, negli Stati Uniti furono vendute solo centosessantamila biciclette. In assenza di piste ciclabili, i ciclisti in tutti gli stati tranne uno devono seguire le regole di qualcosa noto come Uniform Codice del veicolo, adottato per la prima volta nel 1926. Come il jaywalking, un crimine inventato dall’industria automobilistica per criminalizzare l’essere un pedone, l’U.V.C. tratta le biciclette come macchine che vanno troppo piano. “Sarà illegale per chiunque guidare inutilmente a una velocità così bassa da impedire o bloccare il normale e ragionevole movimento del traffico”, l’U.V.C. decretato nel 1930. E. B. White fu tra coloro che protestarono, chiedendo “una rete di piste ciclabili permanenti”. (Molti percorsi sono stati costruiti sotto la direzione di Robert Moses.) “Molte persone hanno ormai raggiunto i quarant’anni in questo paese, nonostante tutti gli handicap”, scrisse White su questa rivista nel 1933, quando aveva trentaquattro anni, “e sono quelli a cui piace particolarmente andare in bicicletta, gli uomini sono in qualche modo euforici nello scoprire che non possono ancora guidare senza mani.” Nel 1944, in quella che divenne nota come la legge Far to the Right, l’U.V.C. ha affermato che “qualsiasi persona che guida una bicicletta su una carreggiata deve guidare il più vicino possibile al lato destro della carreggiata”, il che potrebbe significare essere cacciato fuori strada.
Negli anni Cinquanta, quando la League of American Wheelmen si sciolse e le biciclette furono escluse da molte strade (compreso tutto il nuovo sistema autostradale federale), le biciclette erano state reinventate come giocattoli, un gioco da ragazzi. Gli adulti guidavano automobili; i bambini andavano in bicicletta. Le ragazze dovevano andare in bicicletta da ragazze, anche se quando, all’età di dodici anni, ho ereditato una Raleigh a tre velocità da ragazza, ho deciso che odiavo le biciclette da ragazze. A dodici anni ho iniziato a vedere chiaramente il prezzo che dovevi pagare per essere una ragazza, la vulnerabilità, e proprio in quel momento ho avuto anche più paura delle macchine. Un ragazzo della mia prima media è stato ucciso mentre tornava a casa da scuola in bicicletta. Ho coperto il telaio di quell’incosciente Raleigh a tre velocità con del nastro adesivo nero, per renderlo più cattivo. È già abbastanza brutto essere impotenti, a causa del fatto di essere un bambino e, soprattutto, una ragazza; è peggio quando gli adulti vanno in giro in gabbie fatte di tre tonnellate di metallo. Mi sentivo allora, e mi sento ancora adesso, come essere un uccello che vola in un cielo pieno di aeroplani: il rombo assordante dei loro motori, la loro velocità impossibile, la crudeltà dell’acciaio, l’inevitabile minaccia, l’incombente senso di catastrofe, il tuo piccolo ali che sbattono in silenzio mentre le loro affettano fragorosamente. Il nastro adesivo nero non è una difesa, né un travestimento, ma è tutto quello che ho trovato nel cassetto della cucina.
La prima volta che sono stato investito da un’auto, stavo tornando a casa da scuola su una Fuji blu uovo di pettirosso a dieci marce. L’avevo dipinto a pois, avevo legato una cassa del latte al portapacchi posteriore e fissato con nastro adesivo una radio a transistor alla cassa, così potevo ascoltare le partite dei Red Sox. Forse ero distratto: nono inning, cambio lancio. non ricordo. Una station wagon mi ha investito da dietro; Ho rotto il parabrezza, sono rimbalzato sul cofano e sono caduto sulla strada, nel traffico in arrivo. Ricordo di essermi sdraiato sul marciapiede, incapace di muovermi, guardando un camion che si dirigeva dritto verso di me. Deviando per evitarmi, ha investito la mia bici. Pochi minuti dopo che sono stato portato via in ambulanza, mio padre stava passando di lì, tornando a casa dal lavoro, e ha visto la mia inconfondibile bici a pois sul ciglio della strada, il telaio schiacciato e maciullato, il latte cassa e la radio a transistor si è rotta. È svenuto al volante ed è quasi caduto anche lui.
Sono stato picchiato più volte da allora, principalmente chiuso, anche se è abbastanza per costarti la vita se cadi nel traffico. Lo stiletto sinistro di J. K. Rowling una volta mi ha quasi ucciso; spalancò la portiera di una limousine allungata e uscì, con le zampe da pellicano, proprio mentre passavo di lì. Ho virato nel traffico per evitare di investirle un piede e per poco non sono stato falciato da un autobus. Non importa quanto sei cauto su una bicicletta. Automobili e camion possono ucciderti semplicemente urtandoti. Le persone nella mia città vengono uccise dai camion ogni anno. Dopo il mio primo incidente, mia madre mi ha fatto prendere un casco. Jack, a quel punto, aveva iniziato a riparare le auto. Lamiera, rivetti, Rust-Oleum, cera per carrozzeria, cinghie dentate. Mi ha dato la sua ultima bici, anche se era troppo alta per me. L’ho dipinto e l’ho portato al college, dove sono stato colpito in College Avenue.
Il più grande boom di biciclette nella storia americana, dopo quello degli anni ’90, è avvenuto negli anni ’70, prima ancora della crisi del gas. Nella prima Giornata della Terra, il 22 aprile 1970, gli attivisti in bicicletta hanno organizzato proteste in tutto il paese. A San Jose, hanno seppellito una Ford. Successivamente, a Chicago, hanno tenuto un “pedal-in”. Le vendite di biciclette sono passate da nove milioni nel 1971 a quattordici milioni nel 1972 e più della metà di quelle vendite erano per adulti. Il tempo ha annunciato una carenza nazionale di biciclette. “Look Ma, No Cars” era il motto del gruppo Action Against Automobiles con sede a New York nel 1972. “Give Mom aBike Lane”, un cartello letto a un raduno di biciclette a San Francisco quell’anno. L’anno successivo, come riportato da Carlton Reid in “Bike Boom: The Unexpected Resurgence of Cycling” (2017), in quarantadue stati sono stati introdotti più di duecento atti legislativi sulle biciclette, comprese le proposte per la creazione di piste ciclabili. Nel 1972, 1973 e 1974 le biciclette vendettero più delle automobili. Nel giro di pochi anni, però, la lobby automobilistica si era fatta strada attraverso le legislature statali e la maggior parte delle proposte per infrastrutture per biciclette erano state abbandonate; quando ero al college, negli anni Ottanta, il boom era finito.
Non per me. Ho pedalato fino all’ultima moda della bicicletta, con lo stesso abbandono con cui, all’età di nove anni, ho risparmiato S & H Green Stamps per acquistare un monociclo. Negli anni novanta ho preso una mountain bike usata. L’ho scambiato con un ibrido. A Londra ho comprato una bicicletta pieghevole. Quando mi sono sposata, io e mio marito abbiamo noleggiato un tandem e poi abbiamo deciso di tenerlo. Quando i nostri figli più grandi erano piccoli, attaccavamo un rimorchio alla ruota posteriore e attaccavamo una bandiera arancione da costruzione al rimorchio, per sventolare un avvertimento alle auto, una preghiera. La nostra famiglia di biciclette continuava a crescere. Oggi, due monocicli sono appesi ai ganci nel nostro deposito di biciclette, reliquie di un altro bambino fanatico della bicicletta.
L’ultimo boom delle biciclette è iniziato con la pandemia. Nel marzo del 2020, New York City ha dichiarato le officine di riparazione di biciclette “attività essenziali”. Piste ciclabili pop-up aperte nelle città di tutto il mondo. Le strade sono state chiuse alle auto e aperte alle biciclette. Negli Stati Uniti, più della metà dei ciclisti che hanno guidato per la prima volta durante la pandemia, o ci sono tornati, erano donne. Più persone in bicicletta significavano più incidenti in bicicletta, il cui tasso è raddoppiato. Più di un quarto delle auto che hanno colpito e ucciso i ciclisti li ha lasciati lì a morire da soli. Piste ciclabili, bike sharing, nuove leggi sulla sicurezza in bicicletta: il tasso di incidenti mortali in bicicletta continua comunque a salire. Auto e camion si rifiutano di cedere. Il boom delle biciclette della pandemia, sostiene Rosen, è stato molto simile al rewilding mondiale. Orsi agli angoli delle strade, puma sui vicoli ciechi, biciclette sulle autostrade. Queste cose sono successe. Brevemente.
“Il traffico, a tutti gli effetti, è tornato ai livelli del 2019″, ha dichiarato il capo delle autostrade nel mio stato nel giugno del 2021. Le auto sono tornate. Entro la fine di quell’anno, il boom delle biciclette era fallito. “Non credo che molti americani lo sappiano. . . quanto siamo indietro sulla sicurezza delle biciclette e dei pedoni”, ha dichiarato Pete Buttigieg, segretario ai trasporti degli Stati Uniti. I repubblicani hanno avvertito: “I democratici stanno arrivando per le tue auto”. Nessuno viene a prendere le tue macchine.
Nel frattempo, sto evitando l’inevitabile e-bike. Guido ancora il mio vecchissimo Bad Boy, lento e sempre più lento ogni anno, trainando un rimorchio per trasportare libri, una radio imbullonata al manubrio, arrugginita.
